Een schip wacht om door de Straat van Hormuz te varen na het twee weken durende staakt-het-vuren tussen de VS en Iran, dat afhankelijk is van de heropening van de straat, in Oman. (Foto: Anadolu)
Toen de Indonesische minister van Financiën, Purbaya Yudhi Sadewa, vorige week het idee opperde om tol te heffen voor schepen die door de Straat van Malakka varen – geïnspireerd door de acties van Iran in de Straat van Hormuz – sloegen verzekeraars en Aziatische importeurs direct alarm.

Hoewel Indonesië die suggestie snel weer introk, laat het volgens analisten zien dat de ooit op regels gebaseerde orde voor zeeverkeer steeds gevaarlijker, duurder en vooral politiek geladen wordt.

“We hebben de oceanen niet zo onrustig en gevaarlijk gezien sinds de tijd dat landen afspraken maakten over regels,” zegt Elisabeth Braw van het Atlantic Council.

Scheepvaart is van oudsher een risicovolle onderneming, met piraterij en zeeovervallen als bedreigingen. Na de Tweede Wereldoorlog sloten landen talloze verdragen om de zeeën veiliger en vrij bevaarbaar te maken. Die regels zorgden ervoor dat de wereldhandel kon groeien van zo’n 60 miljard dollar in de jaren 50 tot meer dan 25 biljoen dollar vorig jaar, aldus de Wereldhandelsorganisatie. 80 procent van de wereldwijde handel wordt verscheept.

Maar nu bedreigen acties van grote spelers zoals de VS, Iran, Rusland en China de bestaande regels die het mogelijk maakten om veilig en voorspelbaar te navigeren, zeggen experts.

Strijd om Straat van Hormuz
In de Straat van Hormuz beperkte Iran vanaf maart de doorgang van veel schepen nadat de VS en Israël het land aanvielen. Op 13 april legde de VS een maritieme blokkade op aan Iraanse schepen en havens. Sindsdien heeft de VS Iraanse schepen bij de straat gekaapt en in het Aziatisch-Pacifisch gebied andere schepen aangehouden die volgens hen Iraanse olie vervoerden. Iran heeft op zijn beurt schepen gevangen genomen die zonder toestemming de straat wilden passeren en ook op sommige schepen geschoten.

Deze acties hebben de wereldwijde energiecrisis verergerd en de gas- en olieprijzen naar meerjarige hoogte gedreven.

"Zelfs zonder een totale sluiting kunnen 'toestemmingseisen' en druk grote kosten en onzekerheid veroorzaken," zegt Jack Kennedy van S&P Global.

Als voorbeeld noemt hij een incident bij Oman waarbij een containerschip werd beschoten door een Iraanse militaire boot. Hierbij raakte het brugdek van het schip beschadigd. Volgens Kennedy was dit "een afgemeten gebruik van geweld om controle te tonen zonder het hele verkeer te stoppen."

Ook het Panamakanaal onder druk?
Dinsdag beschuldigden de VS en meerdere Zuid-Amerikaanse en Caribische landen China van "gerichte economische druk" en acties tegen schepen onder Panamese vlag. Ze zeiden dat China Panamese schepen in zijn havens vasthield en dit een poging was om maritieme handel te politiseren en de soevereiniteit van de regio aan te tasten.

China ontkende de aantijgingen en beschuldigde juist de VS van hypocrisie. Een woordvoerder van het Chinese ministerie van Buitenlandse Zaken zei dat de VS langdurig het Panamakanaal hadden bezet en de soevereiniteit van Panama hadden geschonden.

Deze spanningen volgen op de beslissing van het Panamese Hooggerechtshof om een concessie van een Hongkongse onderneming voor de exploitatie van twee belangrijke havens in te trekken, onder druk van de VS om Chinese invloed rond het kanaal terug te dringen.

Experts zeggen dat de meeste handel nog steeds onder het bestaande juridische kader valt, maar waarschuwen dat het aantal opvallende uitzonderingen toeneemt.

De afgelopen jaren zijn verstoringen op zee steeds meer strategisch en gestructureerd. In de Zwarte Zee leidde de Russische controle tijdens de oorlog tot voedseltekorten wereldwijd. In de Zuid-Chinese Zee wordt China beschuldigd commerciële schepen te intimideren om territoriale claims af te dwingen, iets wat China ontkent.

"Maritieme acties zijn altijd een middel geweest om druk uit te oefenen op de economie en het leger van een vijand. Wat veranderd is, is de schaal, het volume van containers en de grootte van de wereldvloot," zegt Jean-Paul Rodrigue van Texas A&M University.

Ook niet-statelijke actoren veranderen de risico’s. Aanvallen van de Houthi's in de Rode Zee dwingen scheepvaart om om te varen, wat extra kosten met zich meebrengt.

Precedent is grootste risico
Samen wijzen deze ontwikkelingen op een verschuiving van voorspelbaar, op regels gebaseerd varen naar een systeem waarin toegang, kosten en veiligheid steeds meer bepaald worden door macht, invloed en politieke belangen.

Niet-statelijke groepen benutten ook handhavingslacunes. Het International Maritime Bureau meldde in een recent rapport dat piraterij dit jaar het hoogste niveau in vijf jaar heeft bereikt.

Geopolitieke spanningen vertalen zich in praktische gevolgen: schepen die omvaren gebruiken meer brandstof en zijn langer onderweg, wat kosten verhoogt. Verzekeringspremies en risico-opslagen stijgen, waardoor compliance strenger wordt. Zelfs korte inspecties of aanhoudingen kunnen leiden tot verstoringen in planning en lading, waardoor rederijen hun vaarroutes, vlaggen en havens heroverwegen om politieke risico’s te vermijden.

"Het grootste risico is het precedent dat ontstaat als meerdere landen grenzen opzoeken via selectieve handhaving, vergunningen of tolheffingen in internationale zeestraten. Dan worden uitkomsten afhankelijk van machtsverhoudingen en onderhandelingen," aldus Kennedy van S&P Global.